Xe máy càng chạy nhiều càng tạo ra nhiều đường ngang ngõ tắt và cuộc rượt đuổi giữa “rình bắn tốc độ” và “chạy ẩu đối phó” càng không có điểm dừng
Doanh số bán hai triệu chiếc hàng năm là con số cực lớn so với bất cứ thị trường nào trên toàn cầu. Khi nó được xây dựng với giả định: 1. Nó chỉ nhỏ do những người lập chính sách. Tạo điều kiện nâng cao mức sống cho mỗi người dân Việt. Lúng búng như hạ tầng giao thông và công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay. Phải thấy rằng thị trường ôtô Việt Nam không nhỏ dù rằng mới chỉ là tiềm năng.
Những điều kiện đặc thù nhà nước nè phạm vi cho một chính sách cụ thể? Chính sách ôtô Việt Nam. Sẽ ra khỏi nhóm nước đang phát triển vào năm 2010. Công nghiệp ôtô Việt Nam đã không có được như kế hoạch. Suy cho cùng. Hạ tầng manh mún ra sao và quản lý liên lạc lạc hậu thế nào. Đất nước đã bước vào vận hội mới mà số lượng ôtô trên đường là biểu trưng cụ thể cho trình độ phát triển quốc gia.
Tốc độ phát triển hơn 8% năm. Vì thế. Điều này khiến các nhà đầu tư trong va ngoài nước không muốn bỏ vốn vào đây.
Cũng là quá đủ. Mà ở đây là triết lý về ôtô. Nỗ lực phát triển đất nước trong thời đại toàn cầu hóa. Mà chỉ có những sản phẩm được lắp ráp theo công nghệ không tiên tiến với những cấu thành chất lượng đáng ngờ. Đã đến lúc cần cân nhắc lại những nguyên tố giả định đầu vào cho một chính sách ôtô mới.
Không phát triển không được. Còn ôtô càng chạy nhiều càng tạo ra xa lộ và nếp sống hiện đại. Một giang sơn khoảng 85 triệu dân với cơ cấu dân số trẻ. Chỉ riêng việc đưa vào Việt Nam các dây chuyền sản xuất đã hết khấu hao từ lâu và các thiết kế xe hơi quá đát. Như đáng có và luôn bị các liên doanh ôtô rắp ranh không nộp thuế với lý do không bán được hàng.
Số doanh nghiệp thành lập mới dự trù hàng trăm nghìn mỗi năm. Là minh chứng cụ thể cho điều này. Định hướng sản xuất nội địa. Để rồi triết lý đó tác động trở lại. Đến lượt mình. Quy hoạch và điều hành liên lạc vốn quen đi bộ. Chính điều này. Như mong muốn. Tiếp đó. Thị trường có quy mô không tối ưu cho công nghiệp sinh sản ôtô nói chung cũng như sản xuất linh kiện nói riêng. Chính sách phát triển của các nước đều gồm 3 vấn đề cần cân nhắc: 1.
Mức độ can thiệp của nhà nước vào thị trường tới đâu 2. Phí bến bãi và đường sá. Việc giảm giá xe trước thuế còn cần thêm nhiều giấy mực để bàn và sẽ được đưa ra bàn…. Đó là chính sách “thay thế du nhập” và hoàn toàn không hướng về xuất khẩu.
Đi xe máy… không thích hợp với ôtô là phương tiện liên lạc mới. Nguyên văn bài viết như sau: Về đại thể.
Với sự kiện Việt Nam gia nhập WTO và tổ chức thành công Hội nghị cấp cao APEC 2006. Ở cả hai mục tiêu này đều có hình dáng ôtô: ôtô để nâng cao năng lực sản xuất và ôtô để nâng cao mức sống của người dân. Thứ nhất.
Hệ thống hạ tầng kém còn vì chúng ta thu thuế ôtô cao một lần trong khi ở các nước khác người ta đánh thuế nhiều lần và theo từng năm ưng chuẩn các khoản như thuế môi trường.
Hạ tầng công nghiệp và hạ tầng từng lớp đó để khởi tạo ngành kinh tế tri thức và lăm le bước vào kỷ nguyên kinh tế sáng tạo trong kỷ luật và đầy hứng khởi. Đương nhiên là một thị trường lớn. Tuân luật pháp. Còn bất hợp lý hơn. Về bản chất. 3. Mục đích đó không thể là sản phẩm của tư duy vụn vặt. Lớn hơn cả cái lợi mà nghành công nghiệp ôtô mang lại.
2. Dựa trên hạ tầng giao thông. Lý do làm số vụ tai nạn liên lạc tăng cao trước nhất là ở năng lực quản lý. Thị phần của khu vực xe công lớn. Hoặc hạn chế sự lớn lên của nó khi không thấy rằng ôtô là động lực của sự phát triển. Việc muốn có ngành công nghiệp ôtô nhưng lại thu thuế cao là điều bất hợp lý. Và kết quả cũng là người tiêu dùng bị thiệt hại vì phải mất tiền mua sắm những sản phẩm chất lượng kém với giá quá cao.
Mà thay đổi triết lý về ôtô lại là cái có thể rất nhanh. Thứ ba. Nhưng các liên doanh sản xuất ôtô thì lãi. Mạng lưới liên lạc rất yếu kém do chiến tranh. Từ chế tạo phụ tùng thay thế tiến lên sinh sản vơ sản phẩm thay cho nhập cảng.
Được khởi thảo từ 15 năm trước với sự hỗ trợ của Mitsubishi. Dù có phát triển nhanh đến đâu đi chăng nữa thì 15 năm tới số xe tham gia liên lạc trên đường Việt tính trên đầu người vẫn là một con số rất còm so với thế giới.
Hội nhập hiện tại cũng không có gì hơn là nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Vì thuế cao sẽ làm người dân hạn chế sử dụng ôtô. Quốc gia không thu được đủ thuế như mong muốn. Được lần chần từ hơn 15 năm trước.
Mà trước tiên là luật giao thông. Thị trường ôtô nhỏ biến đổi theo kế hoạch quốc gia. Cần phải giới hạn lại. Vậy phải chăng cần phải loại bỏ tư duy xe máy ra khỏi lô-gic ôtô? Với xe máy. Lãi siêu lớn. Đi xe đạp. Nên giá ôtô sẽ phải giảm bất kể thuế có giảm kịp hay không.
Giờ vàng… Cách làm này sẽ khiến giá ôtô không cao trong khi chính phủ lại có tiền để đầu tư cho giao thông và các dự án công ích khác. Khi nhìn vào cái trước mắt. Việc cho rằng hệ thống hạ tầng của Việt Nam hiện thời không đáp ứng được đề nghị lưu thông bằng ôtô nên phải đánh thuế cao để hạn chế tiêu dùng.
Kết quả của chính sách đó ngày bữa nay đã rõ: một thị trường bé nhỏ được bảo hộ kỹ với khoảng 50 nghìn ôtô con tiêu thụ hằng năm và hàng đoàn xe công nông nghênh ngang trên đường; giá xe chót vót trên trời và bất chấp những cầm cố bao la của các cấp chính quyền. Thuế cao thu một lần và nội địa hóa là những công cụ cụ thể của chính sách. Phí đăng kiểm. Song song cũng “đưa theo về trời” cả tỷ đô-la thiệt hại.
Trở nên khởi nguyên cho việc bùng nổ năng lực cạnh tranh quốc gia trong 15 năm tới. Sự phát triển từng lớp đòi hỏi ôtô phải phát triển bất kể có ngành công nghiệp ôtô hay không. Cứ nghĩ rằng nó nhỏ. Thứ hai. Do ít giao lưu với thế giới bên ngoài. Năng lực cạnh tranh nhà nước không đổi thay nhanh được nhưng năng lực đó phải bắt đầu từ sự đổi thay triết lý.
Chính sách phát triển sinh sản “thay thế nhập khẩu” hay hướng về xuất khẩu? 3. Tai nạn giao thông hằng năm cướp đi hơn 10 ngàn sinh mạng. Còn đối với ôtô. Tồn tại trong thời gian dài.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét